2008年7月1日，铁道部、江苏省和上海市在南京仙林联合召开沪宁城际铁路开工动员大会。沪宁城铁的建设意味着苏州到2010年会“新增五个火车站”，并且其中有两个还与苏州市轨道交通3号线相交叉。沿线的各个大小不同的站点必将成为不同规模的商贸客流中心。

      因为城铁，苏城楼市会“牵一发而动全身”全盘洗牌？抑或是“皆大欢喜”高奏凯歌？近日本刊联合新鸿嘉投资顾问有限公司对此逐一展开分析。

      启动城铁，链接区域大经济

      沪宁城铁的启动，正式拉开了中国城际轨道交通的修建热潮。城铁对经济的拉动力量究竟有多大，虽然我们现在无法用数据来说话，不过南开大学现代物流研究中心教授刘秉镰7月9日对媒体表示：拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。

      从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的良性影响是一个不争的事实。与高速公路不同的是，城际轨道交通解决的是“城市化进程问题”。也就是“高密度的城市群与大城市之间交通连接问题”，实际上打造的是一种公共交通体系。在发达国家，城际铁路在城市公共交通中的份额大体上占到35％－50％。首先看看我们的邻国日本，仅东京市郊铁路就有近2000公里，尤其贯穿东京到大阪神户的城铁，每天客流量达1300万人次，年客运量约50亿人次。据统计，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1/7；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1/9。1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在短时间内收回全部投资，而且使日本经济结构整体转型。这一转型不仅使日本在经历了上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且使日本人均国民收入达到1560美元水平，成为第一个超过英法德，仅次于美国的世界经济强国。到1970年初，新干线使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。

      同样的情形也在欧洲出现。欧洲共同市场的成功整合，很大的贡献取决于城市铁路系统的完整及便捷。法国市郊铁路的年运量达5.4亿人次，占法国国铁总客运量的65％；德国在17个城市修建了城市快速铁路，承担了德国铁路总客运量和短途客运总量的66％和74％。

      再看国内的深港城际铁路。147公里串起珠江三角洲的四个国际化的大都市——广东、东莞、深圳和香港。它使珠江三角洲经济区域内的资源迅速整合，以香港为依托，立深圳为窗口，区域经济实力得以迅速提升。深港城铁的建成，还吸引了更多的香港客到广州和深圳购买房产。同时也使“深圳工作，广州居住”的异地生活方式成为可能。

      苏州地处长三角地区，这里是我国城市化水平最高的地区之一，经济联动效应明显，人员流动频繁。据统计,到2010年,长三角地区的总客流量将达到30.5亿人次。到2020年,这一数字将增长到55亿人次。而现有的公路、铁路运输已趋于饱和，所以沪宁城际铁路的建设将分流大部分客运量，极大缓解长三角的交通运输压力。

      7月1日开工的沪宁城际铁路从上海始发,经昆山、苏州、无锡、常州、镇江至南京,最高时速达300公里。建成后，上海至南京只需72分钟，比现在最快的动车组还要缩短40多分钟车程。以上海为中心的长三角城际轨道交通网，将加强上海的集聚和扩散功能，加速人才和资本的流动，实现资源优化配置，给沿线城市带来更多机会。